Las motos pueden tener una aerodinámica mala, peor o pésima. Incluso en una refinada moto de GP la aerodinámica es mala mientras que la de una naked o una Custom es pésima. Te vamos a explicar los motivos y como influyen. El Cx es el “coeficiente que mide la facilidad o dificultad con que un objeto penetra en el aire”. La resistencia aerodinámica es el producto de la sección frontal por el Cx. La superficie es el “agujero” que las motos hacen en el aire, lo que verías en una foto tomada completamente de frente. Les salva del desastre una sección frontal reducida, porque el Cx es peor que el de un camión. Y ahora veremos por qué. Lo que hace que el aire frene a un vehículo en mayor medida son los remolinos que forma a su alrededor y detrás, lo que se llama técnicamente, “romper la lámina de aire”. Una moto está plagada de huecos, rendijas, agujeros, ángulos, cosas que se mueven, algo que detallaré más tarde y una persona encima -o dos- que tampoco son un dechado de aerodinamismo. Una moto que se mueve en el aire rápidamente no rompe la lámina de aire: ¡la destroza! Circula rodeada de remolinos y rebufos que tiran hacia atrás de la moto. Vamos a entrar en detalle sobre “las cosas que se mueven” en una moto. Si piensas que la forma menos aerodinámica del mundo es una superficie plana contra el viento –una cabina de camión, por ejemplo-, te equivocas. Lo menos aerodinámico que hay es una cosa que gira a gran velocidad arrojando un chorro de aire en contra del sentido de la marcha y creando turbulencias como, por ejemplo, las ruedas de una moto. De ahí los famosos carenados tipo “Delfín” que cubrían la rueda delantera en los años 40 y 50 y que la FIM prohibió. ¿No se puede tener todo en esta vida! Cuando se habla de aerodinámica todo el mundo piensa en la eficacia como escasa resistencia al viento, lo que se traduce en menor consumo y menos sonoridad. Y, además, en el caso de las motos, también en comodidad. Pero hay otra cosa que, en competición, importa mucho más: El apoyo aerodinámico. En los circuitos vas mucho más tiempo en curva que en recta y es ahí donde sacas ventaja. Volvamos de nuevo a las 4 ruedas, pues se supone que los F1 son “lo más de lo más” de la aerodinámica. Pues bien, un Fórmula 1 actual es más lento en recta que una MotoGP. Incluso más lento que modelos de Fórmula 1 de los años 40, que no tenían alerones. Pero en curva, gracias a los citados alerones y al famoso “efecto suelo” son extraordinariamente eficaces, pues la fuerza centrífuga actúa sobre el peso real, aproximadamente 750/800 kg, pero el peso digamos que “aparente”, y por tanto la adherencia, llega a triplicarse. Es como si llevasen un imán. Las motos no pueden ni llevar alerones tan grandes ni efecto suelo, por la sencilla razón de que se inclinan para un lado, para otro, y no siempre igual. Por eso las motos no cuentan con apenas apoyo aerodinámico y por eso, y por los neumáticos más anchos, un Fórmula 1 es mucho, pero mucho más rápido en curva que una MotoGP. Ahora todas las marcas que participan en MotoGP han puesto algo parecido a “alerones”, más bien pequeños “flaps” que son relativamente útiles en recta para cargar de peso la rueda delantera y prácticamente inútil con curva: Sólo tienes que ver la moto de frente en curva para comprobar que con la inclinación de la moto poco apoyo pueden dar. Queda mucho por hacer y veremos cambios en las motos de un futuro próximo… siempre y cuando el nuevo reglamento lo permita, porque uno de los efectos “perversos” de los alerones es incrementar el rebufo que “chupa” a los pilotos que van detrás (EXPLICAR) Lo bueno y lo malo. En una moto, a velocidades elevadas, cerca del 80 por ciento de la potencia se consume en hacer “un agujero en el aire”. Con lo cual, parece que el aire es el enemigo número 1… pero no del todo. Como todo en esta vida, tiene cosas malas y buenas: