El segundo programa de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1 está dedicado, por completo, a la Fórmula 1 y, concretamente, al Gran Premio de casa para gran parte de los oyentes, el GP de España, en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Un fin de semana muy interesante. El fin de semana se presenta muy interesante por varias razones. Primeramente, porque los equipos han retrasado, tras la cancelación de Ímola, la introducción de las actualizaciones hasta este circuito, con la excepción de Mercedes. Algo lógico, por otra parte, pues esta es una de las pistas tradicionales de tests de la F1, por ser un circuito muy completo donde pueden probar todo. Además, ha desaparecido por fin la chicane final antes de la recta de meta y se ha vuelto a la configuración de una curva de altísima velocidad, muy compleja, que exige un gran apoyo aerodinámico. Por otra parte, gracias a esta eliminación los pilotos deberían poder acumular más velocidad antes de la recta final, lo cual beneficiará, en principio, los adelantamientos. Por otra parte, y ya se agradece, volvemos a un trazado permanente, abandonando los urbanos por un tiempo. Aún así, en esta pista, en principio, es difícil adelantar, como en Mónaco, aunque habrá más oportunidades dada la alta degradación de los neumáticos, lo que significa que deberíamos ver diferencias de ritmo entre los coches con distintas estrategias, que se espera que sean muy mezcladas. Un circuito todoterreno. Como explican desde McLaren, hay una buena razón por la que Barcelona se ha utilizado a menudo como pista de pruebas. Es un verdadero circuito todoterreno y ha proporcionado siempre un examen exhaustivo de la maquinaria de F1 debido a su variedad, siendo especialmente evidente en sus numerosas curvas. Entre las 15 curvas del circuito hay una mezcla de curvas de alta y baja velocidad que suben y bajan. Cada una plantea un tipo diferente de desafío, desde el cambio de dirección hasta los fuertes acelerones o curvas largas y espaciosas, muy difíciles. Gomas, frenos y horarios. Los equipos tendrán a su disposición en Barcelona el C1 como P Zero Blanco duro, el C2 como P Zero Amarillo medio y el C3 como P Zero Rojo blando. La eliminación de la última chicane será clave en cuanto a las gomas: hará que el sector final sea más fluido y menos severo para los neumáticos en términos de tracción. Las curvas de izquierdas se toman principalmente a baja velocidad, mientras que las de derechas tienden a ser a fondo. Como indica Mario Ísola: “Hay dos curvas, la 3 y la 9, que son especialmente exigentes en términos de fuerzas laterales ejercidas sobre los neumáticos. Hemos elegido los mismos tres tipos de neumáticos que en el inicio de la temporada en Bahréin. Sin embargo, es importante recordar, al comparar con el año pasado, que el C1 de este año es un compuesto completamente nuevo, diseñado específicamente para salvar la distancia entre el neumático más duro de la gama (ahora llamado C0) y el C2. En teoría, esto debería ofrecer a los equipos una gama más amplia de opciones estratégicas, dado que el compuesto más duro disponible el año pasado no se utilizó en absoluto en la carrera.” En cuanto al trabajo de los sistemas de frenos, según los técnicos de Brembo, el Circuit de Barcelona-Catalunya está clasificado como un circuito poco exigente para los frenos. En una escala del 1 al 5, tiene una calificación de 2 en el índice de dificultad, la más baja en lo que va de año. De los 7 tramos de frenada del GP de España, 4 están clasificados como muy exigentes para los frenos, 2 son de dificultad media y el restante es ligero. El más difícil es el de la curva 10, en el que los pilotos entran a 298 km/h y aplican los frenos durante 2,19 segundos, durante los cuales los vehículos recorren los 112 metros necesarios para reducir la velocidad a 117 km/h. En cuanto a los horarios para disfrutar del GP de España, el de casa para muchos, la prime